Piotr Głowski

10. kadencja, 65. posiedzenie, 2. dzień (16-09-2026) 16. punkt porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Komisji Spraw Zagranicznych o rządowym projekcie ustawy o ratyfikacji Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków, sporządzonej w Hongkongu dnia 15 maja 2009 r. (druki nr 2738 i 2844). Poseł Sprawozdawca Piotr Głowski: Pani Marszałek! Panowie Ministrowie! Wysoka Izbo! Mam zaszczyt przedstawić sprawozdanie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Komisji Spraw Zagranicznych o rządowym projekcie ustawy o ratyfikacji Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków, zawartym w druku nr 2738. Sprawozdanie komisji znajduje się w druku nr 2844. Na pierwszy rzut oka to regulacja bardzo techniczna, właściwie jednozdaniowa. Wyraża się zgodę na dokonanie przez prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej ratyfikacji międzynarodowej konwencji. Na tym kończy się właściwie druk ustawy. Ale warto zajrzeć, co w tej konwencji, bo ona dla Polski ma również olbrzymie znaczenie. Mówimy o bezpieczeństwie ludzi, o ochronie środowiska, o gospodarce morskiej i co chciałbym szczególnie podkreślić - o warunkach funkcjonowania statków polskiej bandery. Konwencja została przyjęta w 2009 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Jej podstawowym celem jest zapewnienie, aby statki wycofywane z eksploatacji były poddawane recyklingowi w sposób bezpieczny dla człowieka i środowiska. Ale trzeba pamiętać, że statek nie jest po prostu wielkim kawałkiem stali. Pod koniec swego życia może zawierać azbest, metale ciężkie, pozostałości paliw, olejów, substancje zubożające warstwę ozonową i inne materiały niebezpieczne. Dlatego jego demontaż musi być procesem zaplanowanym i kontrolowanym. Nie można mówić o recyklingu bez mówienia o bezpieczeństwie pracowników i ochronie środowiska. Tutaj dochodzimy do kwestii, która w czasie posiedzenia obu komisji była przedmiotem szczególnego zainteresowania. Co ta ratyfikacja oznacza dla polskich armatorów, a przede wszystkim, co oznacza dla statku pływającego pod polską banderą. Odpowiedź jest praktyczna. Konwencja tworzy międzynarodowy system certyfikacji i kontroli, a statek, który spełnia jej wymagania, posiada odpowiednie dokumenty i certyfikaty. Natomiast statek państwa, które nie jest stroną konwencji, może w praktyce spotkać się z rozszerzoną kontrolą w portach państw, które do takiej konwencji przystąpiły. To jest oczywiście bardzo istotne dla polskiego armatora. Ważne jest, żeby polska bandera była częścią tego samego rozpoznawalnego międzynarodowego systemu. Nie chodzi tutaj wyłącznie o formalne przystąpienie do konwencji. Chodzi o wiarygodność i przewidywalność funkcjonowania statków pod polską banderą. W czasie posiedzenia komisji padło również bardzo ważne pytanie, czy skoro Unia Europejska już reguluje kwestie dotyczące recyklingu, to czy ratyfikacja konwencji nie oznacza dla armatorów kolejnych obowiązków. Odpowiedź jest uspokajająca. Nie tworzymy dla polskich armatorów nowego, nieznanego systemu. Prawo Unii Europejskiej zawiera większość rozwiązań, które są również w tej konwencji. Ratyfikacja nie będzie polegała na tym, że nasz armator z dnia na dzień dostanie drugi konkurencyjny system obowiązków. Wręcz przeciwnie, pozwala Polsce być jednocześnie uczestnikiem europejskiego i globalnego systemu. W żegludze międzynarodowej każda dodatkowa procedura - ci, którzy pływają, są armatorami albo w tej branży działają, to wiedzą - każda dodatkowa kontrola i każdy dodatkowy dzień postoju oznacza również koszt. Dlatego jednolite, wzajemnie uznawalne zasady są korzystne także gospodarczo. Chciałbym podkreślić szczególnie jeszcze jeden argument, który padał. Ratyfikacja konwencji wpisuje się w działania na rzecz poprawy warunków funkcjonowania floty pod polską banderą. Jeżeli chcemy wzmacniać polską banderę, musimy budować system, który jest stabilny, przewidywalny, czytelny dla armatora i zgodny z międzynarodowymi standardami. Konwencja jest jednym z elementów takiego systemu. Ale korzyści nie dotyczą wyłącznie armatorów, dotyczą także polskiego przemysłu stoczniowego. Zakład recyklingu statków musi spełniać określone wymagania, musi zapewnić bezpieczeństwo pracowników, musi być przygotowany do postępowania z materiałami niebezpiecznymi, musi posiadać odpowiednie procedury i systemy ochrony środowiska. Tutaj pojawia się szansa dla naszych podmiotów. Recykling statku to nie tylko fizyczne jego rozebranie, to również technologia, logistyka, zagospodarowanie materiałów, gospodarka odpadami, ochrona środowiska, certyfikacja i, co niezwykle ważne, specjalistyczna wiedza. Jeżeli chcemy rozwijać polską gospodarkę morską, powinniśmy patrzeć na statek przez cały okres jego życia - od projektu, przez budowę, remonty, modernizację aż po bezpieczne zakończenie jego eksploatacji. I tutaj polskie stocznie powinny mieć swoje miejsce. Jeszcze jeden ważny fakt poruszany podczas komisji. Konwencja weszła w życie 26 czerwca ub.r. Nie rozmawiamy więc dzisiaj o dokumencie, który być może kiedyś stanie się standardem. Ten standard już funkcjonuje i coraz więcej państw oraz coraz większa część światowej floty funkcjonuje w jego ramach. Polska jako państwo morskie i członek Unii Europejskiej powinna być częścią tego systemu. W trakcie prac komisji nie zgłoszono poprawek, nie zgłoszono również wniosku o odrzucenie projektu. W imieniu Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Komisji Spraw Zagranicznych rekomenduję Wysokiej Izbie przyjęcie ustawy zgodnie z wnioskiem zawartym w druku nr 2844, czyli bez poprawek. Dziękuję bardzo. (Oklaski) Przebieg posiedzenia