Piotr Malepszak

10. kadencja, 59. posiedzenie, 2. dzień (10-06-2026) 8. punkt porządku dziennego: Pytania w sprawach bieżących. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Temat szprychy nr 7 to temat, który rozpoczął się w 2017 r. w ramach koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego i szeregu inwestycji kolejowych związanych z inwestycją lotniskową, chociaż w dużej mierze albo nawet w większej skali - z inwestycjami kolejowymi. Jeśli chodzi o harmonogram, tutaj warto przypomnieć wydarzenia, które miały miejsce w poprzednich latach, gdy powstała spółka CPK, szprycha nr 7 została określona jako wyjście z Centralnej Magistrali Kolejowej w okolicach Opoczna, dalej w kierunku SkarżyskaKamiennej, ale przed Skarżyskiem odejście w kierunku Kielc, dalej w kierunku Buska i od Buska niedokończony odcinek, niedokończony szlak jeszcze z lat 70., planowany w latach 70. ub.w., od Buska do Tarnowa, który nie został zrealizowany. Ciąg dalszy tej szprychy: od Tarnowa w kierunku Muszyny, Krynicy, Nowego Sącza i granicy ze Słowacją. Jak wyglądały decyzje wtedy, a jak wyglądają decyzje dzisiaj? W dużym skrócie postaram się to przedstawić. Fizyczna realizacja tej szprychy jeszcze w latach 2021-2023 została mocno odłożona w czasie. W latach 2021-2023 w Centralnym Porcie Komunikacyjnym podjęto dwie decyzje dotyczące rozłożenia harmonogramów rzeczowo-finansowych i realizacja szprychy nr 7 spadła na dalszy plan. W 2023 r. komunikowano, że prace na odcinku od Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Kielc, Buska i Tarnowa miały być zrealizowane w roku 2041, a odcinek dalszy, od Tarnowa w kierunku granicy ze Słowacją - nawet w roku 2043. Nastąpiło duże przesunięcie w harmonogramie realizacji tej szprychy. Tak jak podkreśliłem, te modyfikacje harmonogramów były dwie i w 2023 r. zakończyły się takimi decyzjami w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Co istotne, jeśli chodzi o kwestie dokumentacyjne, nie zrobiono nic oprócz tych prac początkowych, które toczyły się w latach 2019-2020, związanych ze strategicznym studium lokalizacyjnym wszystkich szprych. Ono objęło cały kraj. Później część inwestycji przeszła na etap studialny, etap właściwych studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych, zwanych STEŚ-ami, i szła dalej w kierunku dokumentacji projektowych. Dzisiaj te dokumentacje projektowe albo są już zakończone na części odcinków, albo są na etapie ukończenia. Dotyczy to tej linii priorytetowej na osi Warszawa lotnisko - Łódź i dalej w kierunku Poznania i Wrocławia. Dla szprychy nr 7 nie wydarzyło się nic, jeśli chodzi o prace studialne właściwe na etapie STEŚ-a, i nie wydarzyło się nic na etapie dokumentacji projektowej, czyli można powiedzieć, że ta szprycha została zamrożona. Co dalej, jeśli chodzi o obecne decyzje? W przyszłym tygodniu przedstawimy koncepcję rozbudowanej sieci kolejowej. Będzie ona zakładała rozbudowę tego pomysłu, który dotyczył szprych, o jeszcze inne elementy infrastruktury. Takiej modyfikacji ulegnie m.in. szprycha nr 7, dlatego że w naszej ocenie, po licznych analizach, spotkaniach z ekspertami, na odcinku od Kielc przez Busko ona powinna być szprychą, która będzie prowadziła w kierunku Tarnowa i dalej w kierunku granicy południowej. Ale także w systemie kolejowym potrzebujemy drugiego elementu dojazdowego do Krakowa od strony wschodniej. Tak że ta szprycha na odcinku od Buska, w takim trójkącie między Buskiem, Krakowem i Tarnowem, będzie stanowiła element małego Y, żeby zabezpieczyć i zapewnić większą przepustowość dojazdu kolejowego do obszaru Krakowa. Dzisiejsze połączenie Warszawy z Krakowem staje się już wąskim gardłem na odcinku od Centralnej Magistrali Kolejowej do Krakowa. To wąskie gardło częściowo zmodyfikujemy już w tym roku dzięki zadaniom realizowanym z KPO, ale nie będzie to na tyle wystarczające, jeśli chodzi o zakres rzeczowy, żeby zapewnić taką przepustowość, którą prognozujemy w obszarze przemieszczania się pasażerów na osi Warszawa - Kielce - Kraków - Tarnów i generalnie od strony centralnej Polski, też od Łodzi, w kierunku Polski południowej. Szczegóły będą znane w przyszłym tygodniu. Ja osobiście traktuję tę szprychę jako naturalnie brakujący element polskiej sieci kolejowej, który nie został zrealizowany w latach 70. Nie dokończono tej inwestycji i dzisiaj pojawiają się różne cząstkowe pomysły dotyczące połączenia Tarnowa z Buskiem przez Szczucin. W mojej ocenie, w ocenie Centralnego Portu Komunikacyjnego to powinna być inwestycja o dużej przepustowości, inwestycja w linię dużej prędkości, bo ten obszar kraju, szczególnie między Krakowem i Rzeszowem, nie ma sprawnej komunikacji kolejowej, na jaką zasługuje, jeśli chodzi o przemieszczanie się w kierunku Polski centralnej. Decyzje, informacje szczegółowe w zakresie szprychy nr 7 podamy w przyszłym tygodniu. Miały miejsce już pewne działania cząstkowe na odcinku istniejącej linii od Tomaszowa przez Opoczno do Skarżyska. To też jest element tej szprychy kolejowej. Tam prowadzimy już dokumentację projektową na zadanie, które zostało podpisane w ubiegłym roku. To jest całkowita, kompleksowa modernizacja trasy od Tomaszowa do Skarżyska, długości 88 km, dostosowanie jej do dwutorowości zelektryfikowanej i prędkości 200 km/h. Będzie ona stanowiła element tej szprychy także w połączeniu Łodzi z Polską południowo-wschodnią. Tyle, jeśli chodzi o informacje podstawowe. Podkreślam, że w systemie kolejowym... Nie tylko fizycznie widać na mapie, że brakuje tego odcinka sieci kolejowej. Ta sieć w obszarze między Kielcami, Tarnowem a Krakowem jest uboga. Wskazane jest szybkie przystąpienie do prac projektowych, które uzupełnią ten element sieci, podkreślam raz jeszcze, o wiele innych elementów potrzebnej przepustowości, która stopniowo nam się wyczerpuje na istniejących liniach kolejowych. Dziękuję bardzo. Przebieg posiedzenia