Stanisław Bukowiec

10. kadencja, 65. posiedzenie, 4. dzień (18-09-2026) 45. punkt porządku dziennego: Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 3101). Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Stanisław Bukowiec: Szanowny Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Bezpieczeństwo na drogach i na kolei to jedno z najważniejszych zadań państwa i jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury. Chcę od razu podkreślić, że nie chodzi tu o pojedyncze akcje. To codzienna, konsekwentna praca po to, żeby kierowca, pieszy, rowerzysta, pasażer czy pracownik kolei mógł bezpiecznie dotrzeć do celu albo po prostu bezpiecznie wykonywać swoją pracę. Występuję dziś przed Wysoką Izbą w imieniu Rady Ministrów, aby przedstawić rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, zawarty w druku sejmowym nr 3101. Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz bezpieczeństwo w transporcie kolejowym stanowią jedno z podstawowych zadań państwa wynikających wprost z konstytucyjnego obowiązku ochrony życia i zdrowia obywateli. Ministerstwo Infrastruktury traktuje tę materię priorytetowo, prowadząc działania o charakterze systemowo-inwestycyjnym, nadzorczym oraz legislacyjnym, ukierunkowane na eliminowanie zagrożeń w miejscach o szczególnie podwyższonym ryzyku wypadków. Do takich miejsc należą w pierwszej kolejności przejazdy kolejowo-drogowe, w których dochodzi do styku dwóch odrębnych systemów transportu, rządzących się odmiennymi parametrami i odmiennym reżimem bezpieczeństwa. Realizując te zadania, konsekwentnie prowadzimy modernizację infrastruktury przejazdowej. Likwidujemy przejazdy o najwyższym poziomie ryzyka, budujemy bezkolizyjne skrzyżowania dwupoziomowe, rozwijamy systemy sygnalizacji, ostrzegania i monitoringu. Według danych za rok 2025 na czynnych liniach kolejowych zarządzanych przez 13 zarządców infrastruktury funkcjonowało łącznie 11 908 przejazdów kolejowo-drogowych. Na blisko 4600 przejazdach kategorii D w Polsce jedynym zabezpieczeniem pozostaje samodzielna ocena sytuacji przez kierowcę, bez sygnalizacji, bez rogatek, bez jakiegokolwiek wsparcia technicznego. Chcę jednocześnie podkreślić, że w tym obszarze także zachodzi pozytywny proces zmian. Od 2023 r. liczba przejazdów kategorii D, czyli tych najmniej zabezpieczonych, zmalała o blisko 400. Trend ten jest efektem konsekwentnych działań PKP Polskich Linii Kolejowych, które stopniowo podnoszą kategorię zabezpieczeń na kolejnych przejazdach albo likwidują je całkowicie na rzecz bezpiecznych skrzyżowań dwupoziomowych. Chcę jednak zapowiedzieć Wysokiej Izbie, że Ministerstwo Infrastruktury nie poprzestaje na dotychczasowym tempie tych zmian. Równolegle do rozwiązań przewidzianych w niniejszym projekcie ustawy podejmujemy działania organizacyjne i inwestycyjne zmierzające do objęcia przejazdów kategorii D szczególnym nadzorem. Naszym celem jest przyspieszenie procesu podnoszenia kategorii zabezpieczeń na przejazdach o najwyższym ryzyku, rozszerzenie tam, gdzie to możliwe, monitoringu i systemu wczesnego ostrzegania, a docelowo dalsze, systematyczne ograniczanie liczby przejazdów pozbawionych jakiejkolwiek automatycznej ochrony. Zmiany prawne, które dziś przedkładam, oraz działania inwestycyjne wobec przejazdów kategorii D stanowią dwa uzupełniające się elementy jednej spójnej strategii poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Działania inwestycyjne nie są jednak wystarczające bez odpowiednich instrumentów prawnych dyscyplinujących uczestników ruchu drogowego. Przedkładany dziś projekt stanowi odpowiedź na tę lukę. Ostatni wypadek na przejeździe kolejowym w Sokolnikach wywołał szeroką debatę polityczną i publiczną i uwidocznił niedostateczność obowiązujących instrumentów prawnych wobec skali i charakteru zagrożenia. Analiza danych, którymi dysponują Ministerstwo Infrastruktury oraz Komenda Główna Policji, wykazuje potrzebę dalszej, sukcesywnej pracy nad zapobieganiem takim zdarzeniom. Kolizja pojazdu drogowego z pojazdem szynowym z uwagi na fundamentalną różnicę masy oraz wielokrotnie dłuższą drogę hamowania składu kolejowego ma z reguły charakter zdarzenia nieodwracalnego. Skład kolejowy fizycznie nie jest w stanie zatrzymać się przed przeszkodą znajdującą się na torowisku. Konsekwencją takiego zdarzenia jest nie tylko śmierć lub ciężki uszczerbek na zdrowiu osób znajdujących się w pojeździe drogowym, lecz również wykolejenie składu, zniszczenie infrastruktury kolejowej oraz bezpośrednie zagrożenie życia i zdrowia pasażerów oraz pracowników kolei. Przedstawię Wysokiej Izbie dane Komendy Głównej Policji, które w sposób jednoznaczny obrazują skalę i dynamikę problemu. W 2024 r. na przejazdach kolejowych odnotowano 39 wypadków, w których śmierć poniosły 23 osoby, a 29 osób odniosło obrażenia. Winę kierującego pojazdem ustalono w 32 przypadkach, co stanowi ponad 80% wszystkich zdarzeń. W roku 2025 liczby te uległy dalszemu pogorszeniu. Odnotowano 51 wypadków, w których zginęło 27 osób, a 40 zostało rannych. Winę kierującego stwierdzono w 38 przypadkach. Dane za rok bieżący, obejmujące okres do końca sierpnia 2026 r., wskazują na 35 wypadków, 16 ofiar śmiertelnych oraz 40 osób rannych, przy czym w 30 przypadkach ustalono winę kierującego pojazdem. Wysoka Izbo! Dane te prowadzą do jednoznacznego wniosku. Dominującą systemową przyczyną wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych nie są tylko okoliczności obiektywne czy niesprawność infrastruktury, lecz także świadome, zawinione naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami. Liczby nie pozostawiają w tym względzie wątpliwości interpretacyjnych. Potwierdzają to również dane pochodzące z systemu automatycznego nadzoru Red Light funkcjonującego w ramach Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym prowadzonego przez głównego inspektora transportu drogowego, opartego na urządzeniach rejestrujących zainstalowanych na przejazdach kolejowo-drogowych. W roku 2024 zarejestrowano 12 277 naruszeń, w roku 2025 - 7430 naruszeń. W roku bieżącym według stanu na dzień 8 września odnotowano już 4489 naruszeń. Podkreślam z całą stanowczością: zjawisko to utrzymuje się mimo obowiązywania sankcji o relatywnie wysokim wymiarze - 15 punktów karnych oraz mandat w wysokości 2 tys. zł, a w warunkach recydywy 4 tys. zł. Fakt utrzymywania się wysokiej liczby naruszeń mimo dotkliwości obowiązujących sankcji stanowi jednoznaczną przesłankę do wprowadzenia instrumentów o charakterze nie tylko represyjnym, lecz także głównie prewencyjnym i natychmiastowym. Projekt ustawy przewiduje zmiany w trzech aktach prawnych: w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, w ustawie - Kodeks karny oraz w ustawie o kierujących pojazdami. Regulacja opiera się na dwóch komplementarnych filarach. Filar pierwszy: natychmiastowe zatrzymanie prawa jazdy na okres 3 miesięcy. Projekt wprowadza prawo do natychmiastowego zatrzymania prawa jazdy na 3 miesiące przez funkcjonariusza dokonującego kontroli drogowej w przypadku stwierdzenia, że kierujący pojazdem ominął opuszczone zapory lub półzapory, wjechał na przejazd kolejowy w czasie opuszczania zapór lub półzapór albo przed zakończeniem ich podnoszenia, wjechał na przejazd mimo nadawania sygnału czerwonego, sygnału czerwonego migającego lub dwóch naprzemiennie migających sygnałów czerwonych, wjechał na przejazd mimo braku możliwości kontynuowania jazdy po jego drugiej stronie. Podkreślam z całą mocą: nie jest to instytucja nowa w polskim systemie prawa. Mechanizm natychmiastowego zatrzymania prawa jazdy funkcjonuje już w porządku prawnym i jest stosowany wobec sprawców przekroczenia dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h w obszarze zabudowanym, sprawców tzw. driftu, przewożących nadmierną liczbę pasażerów oraz kierujących manipulujących przy tachografie. Projekt rozszerza ten sprawdzony, zweryfikowany w praktyce katalog przesłanek o zdarzenia związane z przejazdami kolejowymi, zachowując pełną spójność systemową obowiązujących regulacji. Istota tego rozwiązania ma charakter prewencyjny, a nie represyjny. Umożliwia natychmiastowe wyeliminowanie z ruchu drogowego kierującego, który w sposób świadomy i celowy, a nie w wyniku chwilowej nieuwagi dopuścił się rażącego naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa, bez konieczności oczekiwania na prawomocne zakończenie postępowania w sprawie o wykroczenie lub przestępstwo. Filar drugi: obligatoryjny środek karny w postaci zakazu prowadzenia pojazdów. Projekt przewiduje przekształcenie fakultatywnego dotychczas środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów w środek obligatoryjny w przypadku skazania za przestępstwo spowodowania katastrofy w komunikacji z ustawowym minimalnym okresem orzekania wynoszącym co najmniej 3 lata. W przypadku sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w komunikacji, niezależnie od tego, czy skutek w postaci katastrofy ostatecznie nastąpił, zakaz orzekany będzie na okres niekrótszy niż 1 rok. Zróżnicowanie minimalnych okresów orzekania nie jest przypadkowe. Odzwierciedla ono różny stopień społecznej szkodliwości czynu, adekwatnie do zasady proporcjonalności i odpowiedzialności karnej. Inny jest ciężar gatunkowy czynu polegającego na spowodowaniu skutku w postaci katastrofy, a inny czynu polegającego na samym sprowadzeniu bezpośredniego niebezpieczeństwa jej wystąpienia. Projekt pozostawia przy tym sądowi pełną swobodę orzeczniczą w zakresie określenia długości zakazu powyżej ustawowego minimum, co zapewnia zgodność proponowanych rozwiązań z konstytucyjną zasadą proporcjonalności oraz z zasadą indywidualizacji odpowiedzialności karnej. Wysoka Izbo! Konsekwencje wypadków na przejazdach kolejowych wykraczają istotnie poza wymiar indywidualny. Z informacji uzyskanych od przewoźników kolejowych wynika, że przeciętny koszt zdarzenia połączonego z wykolejeniem składu może sięgać kilkunastu milionów złotych. Zdarzenie takie prowadzi do sparaliżowania ruchu kolejowego na wiele godzin, a niejednokrotnie na wiele dni, powoduje zniszczenie taboru i infrastruktury oraz angażuje znaczne siły i środki służb ratowniczych i kontrolnych. Skutki nieodpowiedzialnej decyzji pojedynczego kierującego ponoszą w istocie tysiące osób: pasażerowie kolei, przewoźnicy oraz pozostali uczestnicy systemu transportowego. Wysoka Izbo! Przedkładany projekt nie ma na celu represji jako wartości samej w sobie. Jego celem jest wprowadzenie jednoznacznego, czytelnego i nieuchronnego mechanizmu odpowiedzialności za rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, mechanizmu, który zadziała natychmiast, a nie dopiero po zakończeniu długotrwałego postępowania. Ministerstwo Infrastruktury będzie równolegle kontynuować rozwój systemu automatycznego nadzoru Red Light. W tym obszarze nie ma miejsca na pobłażliwość. Przedmiotowa regulacja służy ochronie nie tylko życia i zdrowia samych kierujących, lecz także w równym stopniu bezpieczeństwa pasażerów, pracowników kolei oraz wszystkich osób pozostających w zasięgu potencjalnych skutków zdarzenia na przejeździe kolejowym. Zasada obowiązująca na przejeździe kolejowym jest jednoznaczna i nie podlega żadnej dyskrecjonalności. Sygnał czerwony oznacza zatrzymanie, opuszczone zapory oznaczają oczekiwanie. Skala przedstawionych danych dowodzi, że zasada ta jest dziś łamana ze skutkiem tragicznym w skali, której państwo nie może dłużej akceptować. W związku z powyższym w imieniu Rady Ministrów zwracam się do Wysokiej Izby z wnioskiem o skierowanie projektu ustawy zawartego w druku sejmowym nr 3101 do dalszych prac w komisji. Dziękuję bardzo. (Oklaski) Przebieg posiedzenia